期待已久，此次「空氣污染防治法」修法終於完成，繼上次大修，已十六年了。台灣環保署推動空污減量、改善空氣品質，十幾年來因循怠惰、原地踏步，較之國際潮流，已然落後許多，但此次修法有精進或超前嗎?看此次所修法條及環保署在修法過程之說明及辯解，恐別指望：明天一早起來，天清氣爽，反而是「十六年一覺「清空」夢」。
(圖片來源：http://www.commonhealth.com.tw/blog/blogTopic.action?nid=2147）
在本次修法過程，民間(環團等)積極提出論述、建言，但所修法條(，就是代表政府政策)，仍是許多不令人滿意或不當，我們還是要予批判，及提出期待、建議。
法條中過分屈從大排放源(含電廠)及經濟勢力
當環保署不斷的辯解為何要「會同」而不要「會商」時，一付像是經濟部的小媳婦的態度，真是令人感慨；對於限煤(燃料)、許可核發、去除燃氣排放上限，都是以經濟發展為顧慮，要確保電力、燃料供應為基調，也就是照顧大排放源(含電廠)啦。其實，經濟發展與環境保護(、維護清淨空氣)應是可兼顧的。
事實上，在空污管制上，是應與能源(含電力)供應及轉型、溫室氣體減量的作為，在政策推行上是一體的。空污防制政策及管制作為，除了維護清淨空氣、保護民眾健康外，也是可促進經濟生產力、提升國家競爭力、增進人民福祉。對工廠、車輛的排放者要求，應可提升、做到更嚴格的程度，標準可加更嚴，廠商可做到、民眾騎/開車者也樂得配合。
法條朝向更大程度的集錢與極權
空污法中依法(第17、18條)徵收空污費及使用，最重要是要達成空污防制、清淨空氣的目的，現在變得中央及地方都在要更多的錢，分錢、搶錢、花錢。在每年由民眾及工廠口袋徵得的40-100億元空氣污染防制費，並不是越多越好，要看花錢的成本效益，以及花錢的課責性(accountability)，這或恐都被疏忽了。在空污管制上，向來環保署依法不斷的徵錢、徵更多錢，以及給污染者不少的補助，及做一堆行政文書工作，做過頭了，反而疏忽了改善空污、維護清淨空氣的本質目的。
另者，本次修定空污法，有很多法條規定，似朝向更多的中央集權。因環保署要訂定：許可證審查原則(第24條)、燃料規範(第28條)，地方的空污防制計畫都要經中央核定(第7條2項，原法為核備)等，地方政府要亦步亦趨地遵從。這是有違國際上強化地方(政府)治理的潮流。又者，本法中，容留了太多細部執行法令，係「由中央主管機關訂之」。
缺乏前瞻性的立法–欠缺對移動源之整體管制作為、對空污暴露(民眾健康)之研究調查及防護作為
據資料，移動排放源–各種車輛，台灣現有1300餘萬輛機車、780多萬輛汽車、20多萬輛柴油車(，且仍在成長中)，不斷的排放細懸浮微粒(PM2.5)，含有重金屬/有害空氣污染物，其排放威脅比重或占三分之一，但其管制，仍是「排氣管｣末之管制作為，如僅加了(第36條)對十年以上車輛加嚴排放標準的規定。
對照於法國巴黎市對PM2.5的管制對策，幾乎重點都置於對排放的管制對策，如對2001前的柴油車、1997前的汽柴油車於非假日白天禁入市區；將禁2005前的柴油車；將於2024年禁售柴油車；將於2030年禁售汽油車；補助(或稅賦優惠)淨潔車輛—電力驅動汽、機/腳踏車、共乘等；以及改善車流(減少紅綠燈停等)、交通系統等。凡此，都沒在新修正空污法看到。
另者，對於承受空污的國民(受害者)之暴露的危害，包括對在工業區邊、交通通勤者、路邊行人(等高風險群體)暴露有關研究調查及其加強措施之相關規定，幾乎沒有。
法條之成效仍繫乎執行細節，以及執行者的專業性、及認真與存心
空氣品質好壞受到甚多因素的影響，變化甚大，規劃及預測上或有不確定性，但在科學上、技術上仍是可掌握的。除了修定法令(–法令就代表著政策面)，執行面上也很重要。本次空污法修定多了不少工具，如設定「空氣品質維護區｣(第40條)、對有害空氣污染物標準訂定依健康風險評估(第20條)、特定大型污染源應採最低可達成排放率控制技術(第6條3項)等等，但大旨不離原先之架構、制度、作法；尤其在移動污染源管制上並無新政策、新作法，誠然令人遺憾。
如前述，本法中容留了太多細部執行法令係「由中央主管機關訂之」，爰修法後法條之成效仍在於各項細部法令規定、執行細節，更繫乎執行者的專業性、及認真與存心，包括中央與地方政府皆然。
我們很難說，環保署在本次新修空污法絕對沒有進展、沒有努力，對空氣污染的改善我們仍是充滿期待，尤其民間(、產業界、環團)熱切參與、充滿動能。並且，對中央政府有關部門、機構、單位，尤其是經濟部、交通部、衛福部，及各地方縣市政府，我們要求要積極主動配合，以改善空氣品質、維護民眾健康為職志，以政策面的廣度/強度、整體的/前瞻的長短期的規劃，持續的/積極地投入、努力。
台灣環境保護保聯盟
2018.6.26